El proyecto. (Foto: Norman Foster)P ekín, 8 de noviembre, 2007. (Jesús Rodríguez/ El País).- Norman Foster disfruta describiendo su arquitectura; explicando su concepción del mundo, a través de unos pocos trazos de lápiz rápidos y certeros sobre el primer papel que encuentra. Todo sirve, una servilleta, un sobre usado, la solapa de un catálogo. Es un maestro proyectando. No para un instante. Puede ser el boceto de un nuevo edificio, el croquis de un mueble, una imaginativa solución técnica. O tres palabras que le sugieran algo. Su actividad es frenética. Continua. Incansable. «Es cierto, nunca dejo de darle vueltas a la cabeza», confiesa con un ligero rubor. Hace tan sólo cuatro años, durante un viaje relámpago a Hong Kong, algunas de esas líneas salidas de su mano y garabateadas en una cuartilla eran apenas el bosquejo de un sueño. Hoy se han convertido en el aeropuerto más grande y moderno del planeta, el de Pekín. El escaparate de la nueva China que abrirá sus puertas al mundo el próximo mes de agosto, con la inauguración de los Juegos Olímpicos.
Lord Foster (Manchester, 1935) es el encargado de mostrar a EL PAÍS, sobre el terreno, el último y, posiblemente, más impresionante trabajo de su carrera. «Trabajar en China es atenerte a otra escala, algo que los arquitectos de Europa no pueden ni imaginarse. En esta obra han trabajado 50.000 personas. Se han movido cantidades de acero y cemento impensables en Occidente. Y todas las piezas han encajado en un tiempo récord: hemos terminado en tiempo y presupuesto». Es un proyecto con el que también celebra los 40 años de su estudio de arquitectos, Foster and Partners. Un diseño en el que se resumen las grandes líneas maestras de un estilo acuñado durante más de cuatro décadas: sofisticado técnicamente, estéticamente elegante, eficiente, integrado en la cultura para la se construye y con una ambición de sostenibilidad y respeto ambiental.
Este miércoles de noviembre, la nueva terminal del aeropuerto de Pekín, la 3-B, ya está concluida, pero es aún un espacio virgen, silencioso, sin vida, cubierto por una finísima nube de polvo; sin maletas ni pasajeros, pero transitado por miles de obreros uniformados que dan los últimos retoques a esta inmensa superficie de casi un millón de metros cuadrados por la que pasarán 60 millones de personas al año y que ha supuesto una inversión de 2.800 millones de dólares, un tercio de lo que hubiera costado en Occidente.
Dos grandes banderolas rojas del Partido Comunista con caracteres en chino reciben orgullosas al visitante. Según nos aclara un traductor, la de la izquierda reza: «En tiempos de guerra, el que tenga miedo a luchar no puede ser miembro del Partido». La de la derecha: «En tiempos de paz, el que tenga miedo de trabajar no puede formar parte del equipo del aeropuerto». Foster, traje de pana color cereza, mocasines italianos de ante y casco de obrero sonríe con sorna: «Podría ser el eslogan de Foster and Partners: el que no trabaje duro no nos vale».
Acaba de aterrizar en Pekín tras 12 horas de vuelo. No ha dormido. Y, sin embargo, no es fácil seguir su ritmo; se mueve siempre por delante, a paso de atleta, con la mano derecha en el bolsillo, escaneando lo que encuentra a su paso. Chequea y admira la calidad de los materiales y acabados de los constructores chinos. El mármol, el cristal, los perfiles: «Que desmontan todos los tópicos y mentiras sobre la ineficacia de su industria». Las columnas de acero y las de cemento, de una sola pieza, de hasta 30 metros de altura, «que ocultan en su interior todo el cableado y tienen unas dimensiones que no se podrían fabricar en Occidente, no olvide que China es la primera potencia metalúrgica». Entra en los baños. Inspecciona el tren acristalado que une sobre rieles los tres cuerpos del complejo. Por fin, abre los brazos y comenta a media voz, sin aspavientos: «Este espacio representa una nueva experiencia para el viajero. Una nueva forma de moverse por un aeropuerto; con luz natural, más cerca del avión, con los transportes públicos perfectamente integrados y un tiempo mínimo para conectar de un vuelo con otro. Es otra forma de viajar. El romance de un vuelo».
A su lado corretea imperturbable, vestido con un viejo traje gris de la era Jruschov, Chen Guoxing, el miembro del partido responsable de llevar a cabo el proyecto. Mister Chen, ha vivido durante estos últimos tres años en una barraca junto al aeropuerto al lado de sus obreros. Ha coordinado los trabajos. Sin vacaciones. Alimentándose de té verde. El aeropuerto ha tenido la mayor prioridad política dentro del Gobierno. Cuestión de Estado. Cuestión de imagen. Este inmenso terreno era hace cuatro años un erial incomunicado al este de Pekín. Cercano a la vieja terminal 1, un edificio de aire soviético construido en 1959. Enfrentarse hoy al nuevo aeropuerto supone el encuentro con un gigantesco dragón aerodinámico de dos kilómetros de extremo a extremo; con una gradación de 16 colores en su decoración interior que fluyen del rojo al amarillo (los colores tradicionales del país). En su cubierta ondulante y escamosa, claraboyas como linternas chinas abren el cielo al interior del aeropuerto, tamizando la luz con una ligera y oscilante celosía metálica. El conjunto es elegante, amplio y muy limpio. Todo el espacio hace guiños cromáticos y espaciales a la Ciudad Prohibida, el antiguo palacio de los emperadores chinos. En el exterior de la terminal, soldado a ella como un siamés, otro cuerpo arquitectónico, una enorme tortuga de cristal, cubre la estación de tren que conectará en 15 minutos el aeropuerto con el centro de la capital. En torno suyo, un jardín minimalista, cuidado como un green de golf, esconde bajo sus raíces 7.000 plazas de aparcamiento. Marca de fábrica del arquitecto de Manchester.
Norman Foster, piloto de reactores y adicto a la técnica y la aeronáutica, aclara que el nuevo aeropuerto de Pekín no responde a un chispazo de genialidad creativa, sino que es el resultado de un largo trabajo de investigación que inició en 1981, con el aeropuerto de Stansted, en las afueras de Londres; continuó en 1992 con el aeropuerto Chep Lap Kok, de Hong Kong, y culmina con este proyecto. Con cuatro golpes de lapicero dibuja la planta de un aeropuerto y luego le da la vuelta al croquis. «Éste fue el origen de todo. Nos inventamos un nuevo modelo de aeropuerto. Contrario a todo lo que se había hecho hasta entonces. Bello y funcional. Y todos nos han seguido. En todos los aeropuertos, todos los servicios, el cableado, estaba en el techo y eso impedía entrar la luz natural. Le dimos la vuelta en Stansted. Pusimos los servicios en el suelo. Dejamos entrar la luz. Y le dimos otra dimensión al espacio. A partir de ahí, todos nos han copiado. Incluso lo han hecho en Madrid. La arquitectura es la historia de las influencias y contrainfluencias. La arquitectura es la historia de la copia: alguien innova y otros copian».
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