C iudad Juárez, Chihuahua. 22 de febrero de 2017. (RanchoNEWS).- La inauguración del flamante nuevo mega-aeropuerto de Berlín, que combina arquitectura moderna y tradición regional con elementos arquitectónicos de la escuela Schinkel y la Bauhaus se ha retrasado nuevamente. Lo que debía haber sido el orgullo de la marca Alemania se ha transformado en una de las grandes chapuzas de este país. Y se veía venir: la semana pasada, el alcalde Michael Müller, indicaba que el sistema de puertas automáticas había fallado, por lo que era imposible inaugurar las instalaciones antes del próximo verano. Esta semana el diario Bild ha desvelado que existe una nueva fecha –el 30 de junio de 2018– con lo que la anunciada inauguración en 2017 queda suspendida. Por sexta vez, reporta José-Pablo Jofré para ABC.
Hay pérdidas por donde se mire, en miles de millones de euros y en imagen de la cultura empresarial alemana: «Es totalmente inaceptable y perjudica la imagen de Berlín; un daño irreparable y por ello, inadmisible», comentó al principio del conflicto el ex-consejero delegado de Air Berlín, Hartmut Mehdorn, una de las líneas aéreas afectadas por la fallida apertura del BER.
BER es el código IATA de tres letras que identifica al nuevo aeropuerto internacional de la región Berlín-Brandeburgo –que reúne tanto a la ciudad de Berlín como al estado federado de Brandeburgo–. Pero tiene otros nombres: oficialmente Flughafen Berlin-Brandenburg «Willy Brandt» («Aeropuerto Berlín-Brandeburgo Willy Brandt») en honor al socialdemócrata Premio Nobel de la Paz, alcalde de Berlín Occidental entre 1957 y 1966, y canciller entre 1969 y 1974.
Comenzó con un «sueño»
Caído el Muro y Alemania reunificada, el por aquel entonces consejero delegado de Lufthansa Heinz Ruhnau «soñaba» con un aeropuerto «con las dimensiones del de Chicago». El sueño comenzaría a hacerse realidad el mismo 1989 con una inversión de dos millones de marcos en la ampliación del aeropuerto Schönefeld, área donde se emplaza el BER. La decisión que tomaron fue: agrupar en un solo holding a los tres aeropuertos en funcionamiento –el Schönefeld de la RDA y los occidentales Tegel (del sector francés) y Tempelhof (del sector norteamericano)– y dejar como dueños de una Sociedad a Berlín y a Brandeburgo (ambos Estados federados independientes).
Hasta aquí todo más o menos sobre ruedas. El primer traspiés del «sueño» de Ruhnau comienza cuando la Sociedad Aeropuerto Schönefeld decide dar en concesión a privados la totalidad de la planificación, diseño y construcción del nuevo aeropuerto. Se presentan empresas, consorcios y grupos de inversión, y en 2002 se firma un borrador de acuerdo para inaugurar el nuevo aeropuerto en 2008. La Sociedad sin embargo desestima la idea de concesionar el aeropuerto, para dejarlo bajo dirección pública, habiendo gastado en el proceso 41 millones de euros. En 2004 se decreta la construcción del aeropuerto y comienza la batalla legal con los vecinos: se presentan cuatro mil querellas de habitantes de los alrededores y de cuatro distritos.
Treinta millones de personas
Actualmente, el aeropuerto de Schönefeld atiende a unos siete millones de pasajeros y el Tegel a otros 17 millones, por lo que se espera que el Willy Brandt reciba en su primer año a unos 25 millones de viajeros. El aeropuerto tendría sin embargo la capacidad de soportar hasta 30 millones de personas. Lo que podría ampliarse hasta 45 millones con la construcción de terminales satélites. La terminal tendrá seis plantas y una fachada acristalada de 33 mil metros cuadrados, cuenta con unas diez mil plazas de aparcamiento, 150 tiendas, restaurantes y servicios en una superficie de más de 20.000 metros cuadrados y con cerca de 1.500 empleados. El BER debía costar –con cifra de riesgo incluida– unos 2.500 millones; ha costado sin embargo hasta ahora 3.400 millones.
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